Met soms vermakelijke voorbeelden toont Jan Wouters aan waarom de elektrische auto een eeuw geleden in de concurrentie met de conventionele benzineauto ten onder ging. Hoe groot is de kans dat de geschiedenis zich herhaalt?
Wanneer je niet thuis bent in het onderwerp kun je verrassende uitspraken lezen in het boek De elektrische auto van Jan Wouters. Zoals deze: Het rijden in een elektrische auto leidt wel tot lagere CO²-uitstoot, behalve als de energie afkomstig is uit een ouderwetse kolencentrale. Waarop volgt: Het ziet er naar uit dat er voorlopig veel ouderwetse centrales zullen worden gebouwd. Er staan meer van dit soort uitspraken in het boek die worden onderbouwd met argumenten en technische specificaties.
Als leek had ik altijd een simpel beeld: elektrische auto’s zijn lief voor het milieu en rokende, stinkende benzineauto’s niet. Het is de vraag of dat nog geldt. Wouters, die Technologie- en Innovatiebeleid studeerde aan de Universiteit van Eindhoven en directeur is van het Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie, beschrijft aan de hand van de geschiedenis van de elektrische auto, ook de (milieu)technische en politieke aspecten.
Atax
Het kan al verbazing wekken dat de auto op stroom, die vandaag de dag furore maakt, eerder een succesvolle opkomst kende. Aan het begin van de 20e eeuw was deze letterlijk verwikkeld in een felle concurrentiestrijd met de benzineauto, die aanvankelijk slecht begon maar de strijd uiteindelijk won. De geschiedenis lijkt zich te herhalen, daar verwijst de ondertitel naar: is het marktaandeel van 1914 in 2020 haalbaar?
Wouters start met de ontstaansgeschiedenis begin vorige eeuw in Amsterdam. Steden als Berlijn en Hamburg hadden reeds ervaring opgedaan met elektrische taxi’s en de hoofdstad, waar het personenvervoer nog per paardenkoets plaats vond, wilde dat voorbeeld navolgen. De elektrische taxi leek een uitkomst. Ten opzichte van de benzinetaxi had die het voordeel dat de chauffeur over minder technisch inzicht behoefde te beschikken en daardoor goedkoper was.
Met overigens één nadeel. De elektrische taxi’s waren dan wel makkelijk te besturen, maar Amsterdam kende veel slechte chauffeurs, ‘prutskerels’, die een flink aantal ongelukken veroorzaakten. Dat de directie van Amsterdamsche Taxameter Automobielen Maatschappij (Atax) haar chauffeurs dringend verzocht om ‘het stuur nooit en te nimmer los te laten’, zegt genoeg over hun rijvaardigheden.
Wouters beschrijft vermakelijke voorvallen die zich afspeelden met de Ataxen in de prehistorie van de automobiel. In vergelijking met tegenwoordig is er veel veranderd, maar sommige dingen blijven hetzelfde. Een chauffeur herinnert zich: ‘Agenten van het bureau Leidseplein moesten ‘s avonds als de Stadsschouwburg uitliep de mensen in een rij houden, anders waren ze, in avondkleding en al, gaan bakkeleien om een taxi te krijgen.’ (Courant, 1959). Toen na vijftien jaar de technische ongemakken van de benzinetaxi verminderden en de exploitatiekosten goedkoper werden, betekende dat einde verhaal voor Atax.
Concurrentiestrijd
Naast het technische is er het culturele psychologische aspect dat Wouters wel benoemt, maar niet uitwerkt. Aan het begin van de 20e eeuw vonden er racewedstrijden plaats tussen elektrische auto’s en benzineauto’s, die meestal werden gewonnen door de laatste categorie. De eerste wedstrijd in Amerika vertelt veel over de beleving van het publiek. De wedstrijd werd weliswaar gewonnen door een elektrische auto, maar bij het publiek lieten juist de benzineauto’s met hun loeiende motoren een indruk van kracht en snelheid na. De geluidloze racewagens werden zelfs uitgejoeld.
Zelf denk ik dat voor veel mensen heden ten dage de geluidloze elektrische auto nog steeds ‘geen gehoor’ is en willen ze, wanneer ze bij het rode stoplicht staan, de motor zachtjes onder hun kont horen grommen om bij groen licht het gaspedaal diep in te trappen, waarna de motor woest begint te loeien om vervolgens weg te spuiten. De benzineauto sluit meer dan de elektrische auto aan op een bepaald testosterongehalte in het bloed.
Hoe verloopt de concurrentiestrijd tegenwoordig? Technisch is de benzineauto de elektrische met haar beperkte actieradius en zware accu – de reden waarom veel mensen niet overstappen – nog steeds de baas. Om maar te zwijgen over de aanschafprijs. En de milieunormen? Autofabrikanten hoeven amper elektrische auto’s te verkopen om de milieudoelstellingen van 2020 te halen.
Wouters: ‘de conventionele benzineauto kan de CO²-uitstoot nog verminderen met 49 procent tegen een meerprijs van 16 procent per voertuig, diesel 36 procent tegen een meerprijs van 12 procent’. En zodra (hybride) benzineauto’s biobrandstoffen gaan gebruiken, leidt dat zelfs tot een reductie van 80 procent.
En het olietekort dat geregeld spanningen in de wereldpolitiek veroorzaakt? Nieuwe manieren om olie (in het Westen) te winnen, sinds 2008 olieschalie, kan de benzineauto nog 250 jaar laten rijden. ‘Tellen we teerzanden er bij op dan hebben we volgens de Oostenrijkse Erste Group Bank zelfs 500 jaar.’ Een bijkomend probleem is dat deze dure technieken om gas en olie te winnen (nog wel) schade aan het milieu veroorzaken.
Al met al kun je jezelf de vraag stellen of de elektrische auto niet opnieuw naast de hoofdprijs zal grijpen, waar de overheid op heeft ingezet met subsidie en belastingvoordelen. Te meer omdat het vervoersmiddel technisch ondergeschikt blijft aan de schone (hybride) benzineauto. En het gunstige effect voor het milieu, waar het om begon, is alleen optimaal wanneer energie uit duurzame bronnen wordt gewonnen. Daar lijkt het voorlopig niet op.
Ron Kretzschmar
