Onderzeeboten in troebel vaarwater

Een Nederlandse geschiedenis vol schandalen

Nederland speelde een rol in de opbouw van de onderwatervloot van zijn latere vijanden. In hun boek Luctor et Emergo trekken de schrijvers deze conclusie echter niet.

      door Martin Broek

Het zal niet vaak voor komen dat ik een boek lees aan de hand van een inleiding van Hein van Ameijden, directeur van marinewerf Damen Schelde in Vlissingen. Hij schrijft in Luctor et Emergo; De onderzeeboten van de Koninklijke Maatschappij de Schelde 1905-1958: ‘Voor het eerst in veertig jaar bereidt de Koninklijke Marine zich voor op de vervanging van de huidige onderzeeboten van de Walrusklasse. Zeker omdat de onderzeebootbouwers in dit boek allemaal nog bestaan, zij het vaak onder een andere naam, is de verleiding groot om parallellen te trekken tussen de geschiedenis en de huidige tijd als in dit boek beschreven. Maar dat is aan u, beste lezer.’

Luctor et Emergo is een salontafelboek waarvan de titel een dubbele betekenis heeft. Het is allereerst de wapenspreuk van de provincie Zeeland (‘Ik worstel en kom boven’), maar ook de naam van de eerste Nederlandse onderzeeboot. Het boek heeft een harde kaft, is gedrukt op dik glanzend papier, bevat veel en grote foto’s en is fraai vormgegeven en uitgegeven in eigen beheer. Voor de financiering wordt nergens een bedankje of een verantwoording vermeld.

Bij een boek dat qua timing ‘op dit moment in de geschiedenis’ op een gepast moment verschijnt, en waarvan een van de auteurs, Tobias van Gent, kort na verschijning ervan begin deze maand toetrad tot de VVD-fractie, dringt de vraag zich op of hier wederom sprake is van een uitstekende lobby van de Nederlandse marine-industrie.

   Pleidooi voor bouw onderzeeboten

Hoe dan ook, historicus Van Gent en coauteur Ron van Maanen lijken erin geslaagd een nieuwe laag te hebben gelegd op de hartstochtelijke pleidooien voor de bouw van nieuwe onderzeeboten in Nederland. De Provinciale Zeeuwse Courant bespreekt het boek bijvoorbeeld onder de kop: ‘Damen Schelde is dé kandidaat om nieuwe onderzeeboten te bouwen’.

De inleiding van Van Ameijden wordt in recensies vaak vermeld. De auteurs stellen zelf dat de Nederlandse vooruitstrevende ontwerpen internationaal worden geroemd. Of nadrukkelijker: ‘De politiek is aan zet, maar in het licht van de rijke geschiedenis van het Nederlandse onderzeebootwapen is het toch amper voor te stellen dat dit in 2025 tot een einde zou komen.’ Het betekent overigens niet dat de schaduwkanten van de bedrijfstak buiten beeld blijven.

Dat alle bedrijven die in het boek worden genoemd nog bestaan, klopt overigens niet. Dat zou de directeur van Damen Schelde toch moeten weten. Van Ameijden heeft vast een bepaald bedrijf in gedachten als hij denkt aan de opvolger van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM), één van die bedrijven die in het boek als onderzeebootbouwer worden genoemd.

Bron: wiki

De RDM was een van de twee bouwers in Rijnmond (naast Wilton-Fijenoord in Schiedam die ook al voor de oorlog bij onderzeebootbouw betrokken was) en zeker niet de minst belangrijke.

De Schelde mag dan de werf zijn waar de eerste onderzeeboot werd gebouwd, de RDM was de bouwer van de laatste vier onderzeeboten die tussen 1990 en 1994 in dienst zijn gesteld. Van de tien naoorlogse onderzeeboten voor de Nederlandse marine bouwde de Rotterdamse werf er acht, Wilton Fijenoord twee en de Damen Schelde geen.

De RDM is onder zijn flamboyante directeur, Joep van den Nieuwenhuyzen, failliet gegaan waarna het bedrijfsterrein werd gekocht door de gemeente Rotterdam. Wat rest is de afwikkeling van de schandalen rond de persoon van Van den Nieuwenhuyzen. Hij past daarmee wel in de roemruchte geschiedenis van deze industrietak.

Hein van Ameijden zelf noemt in zijn inleiding trefwoorden bij zaken die opvallen in de Nederlandse onderzeebootgeschiedenis: kartelafspraken, overlopend sleutelpersoneel en vooral de Duitse mantelorganisaties.

   EBC en Koster

Aan het begin van de 21e eeuw wordt door Damen Schelde, destijds NV Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) genaamd, contact gelegd met Electric Boat Company (EBC), op dat moment de belangrijkste bouwer van onderzeeboten ter wereld. De Schelde verwierf de rechten om 25 jaar lang EBC-patenten te gebruiken tegen afdracht van de helft van de winst.

In 1906 werd op grond van de Amerikaanse kennis de eerste onderzeeboot, de O 1, ofwel de Luctor et Emergo, in dienst gesteld. De boot was op eigen risico gebouwd en moest vervolgens aan de marine worden verkocht. Luitenant-ter-zee Paul Koster was aanvankelijk toezichthouder van de marine op de bouw, waarna hij de eerste commandant van de O 1 in dienst van De Schelde werd.

Koster weet met veel branie de boot op zijn best te tonen en het Ministerie van Oorlog (thans Defensie) en de politiek ervan te overtuigen dat deze van grote waarde was. Alleen leden van de SDAP, waaronder Troelstra, het lid Geert van der Zwaag van de Vrije Socialist en Dirk de Klerk, lid van de fractie van de Liberale Unie, zouden tegen stemmen. De KMS maakte 120.000 gulden winst met de eerste onderzeeboot waarvan volgens het contract de helft naar EBC gaat.

De kwaliteiten van Koster werden ook door EBC onderkend en hij kreeg van hen een aanbod om de directie te vormen van de onderzeebootwerf in Fiume, gesitueerd in het huidige Oostenrijk. Die werf was een samenwerking tussen EBC en een aantal Britse werven, zoals Vickers. Koster nam zijn boekje met contacten mee en zou ook de beste werklui uit Vlissingen naar Fiume halen.

Koster zou uiteindelijk te boek komen te staan als wapenhandelaar. In 1935 werd dit beeldend beschreven door Menno ter Braak: ‘Uiterlijk is deze zogenoemde ‘koopman des doods’ een zeer conversabele, hoffelijke, reeds wat oudere heer met een grijze snor, die wel een ontgoocheling moet zijn voor een ieder, aan wiens geestesoog de wapenfabrikanten verschijnen als wreedaardige demonen.

Toch had Koster vanwege de wapenverhalen in 1934 zijn voorzitterschap van de Nederlandse marinevereniging Onze Vloot moeten neerleggen en was hij betrokken geraakt bij een bedrijf in Duitsland dat machinegeweren produceerde voor de nationaal socialisten. Branie, capabel en hoffelijk, Koster had het allemaal. Maar dat betekende niet dat zijn politieke en morele kompas goed werkte.

   Buitenlandse invloed

De tweede onderzeeboot gebouwd door KMS zou niettemin al snel volgen en de zelfstandige onderzeedienst was in 1912 een feit. De eerste zes boten werden gebouwd door KMS, nummer zeven en een aantal opvolgers door de Schiedamse werf Wilton-Fijenoord. Vanaf 1929 kreeg ook de RDM bouwopdrachten. De kostbare medewerking van EBC zou nog intact blijven tot 1923. Overigens is ook de Electric Boat Company een bedrijf dat nog steeds bestaat. Het maakt inmiddels onderdeel uit van General Dynamics. In september kondigde EBC nog aan om ten koste van 725 miljoen euro de bouwcapaciteiten uit te breiden.

De O 12 en O 14 in de haven van San Juan, Puerto Rico, 1937

In 1927 verkreeg KMS de bouwopdracht voor de O 12. Het zou de eerste onderzeeër zijn die zonder Amerikaanse of Britse hulp werd gebouwd. Die zelfstandigheid zou overigens maar van korte duur zijn. De invloed van de Duitsers op de Nederlandse onderzeebootbouw nam ‘daarentegen aanmerkelijk toe’, schrijven de auteurs van Luctor et Emergo. Toch zou ook die Duitse betrokkenheid niet weten te voorkomen dat er sprake was van een reeks klachten over de kwaliteit: ze waren niet geliefd, te klein, de diesels trilden overmatig, ze hadden te weinig vermogen en een gebrekkige accommodatie.

‘De door Van der Struijff ontworpen KXII en KXIII bezaten al onmiskenbaar Duitse invloeden’, schrijft Jaap Anten in het proefschrift Navalisme nekt onderzeeboot. Die Duitse invloed lag voor de hand. In het interbellum trekken mantelorganisaties van de Duitse oorlogsindustrie naar het buitenland. Paul Koster zou er tijdens een hoorzitting in het Amerikaanse Congres in detail op ingaan.

Dat Rusland onderdak bood aan de Duitse industrie is algemeen bekend. Rusland bouwde met Duitse technische ondersteuning zo’n 200 kleine onderzeeboten, maar ook kleine marinelanden zoals Nederland, Denemarken, Finland en Zweden konden ‘met clandestiene Duitse hulp relatief geavanceerde onderzeeërs bouwen’, stellen de auteurs.

De Duits-Nederlandse relatie was goed. Nergens waren meer verhulde holdings van de beruchte Duitse wapenfabrikant Krupp te vinden als in Nederland, stelt William Manchester in zijn studie over de Duitse wapengigant. (The arms of Krupp, pp. 352-353) Schrijvers van een boek over het Nederlandse belastingparadijs tekenen op dat Nederland niets ondernam tegen de Duitse praktijken. [1]

   Duitse onderzeeboten

De Nederlandse onderzeebootbouwcapaciteit maakte dankbaar gebruik van de Duitse bijdragen. Nederland bood onderdak aan het NV Ingenieurskantoor voor de scheepsbouw (IvS). ‘Het was in feite een clandestiene organisatie die het de Duitsers mogelijk maakte om, in strijd met het Verdrag van Versailles, aan de ontwikkeling van onderzeeboten te blijven werken’, stellen Van Gent en Van Maanen.

Het IvS ontwierp in het interbellum onderzeeboten voor Finland, Turkije, Spanje, Sovjet-Unie, Zweden en Roemenië. ‘In de leiding van het IvS zaten kopstukken van de werf, waaronder de technisch directeur. Deze was niemand minder dan de bekendste onderzeebootconstructeur uit de wereldoorlog, Hans Techel. Op de achtergrond bevond zich steeds de Reichsmarine, de opvolger van de Kaiserliche Marine’, aldus Jaap Anten in zijn proefschrift. Het IvS was dan wel opgezet met de goedkeuring van de marineleiding in Berlijn, maar ‘de vestiging moet geen zichtbare connectie met de Duitse Germaniawerf hebben’, schrijft Manchester (Krupp, pp. 354).

Maar toen Duitsland onderzeeboten wilde bouwen, gingen de gecodeerde telexen van het IvS naar Kiel en binnen de kortste keren was de kiel (onderkant) voor twee nieuwe exemplaren gelegd. De eerste boot werd na drie en een halve maand in dienst gesteld waarna on de acht dagen een onderzeeër te water werd gelaten. (Krupp, pp. 379) Met dank aan een tijdelijk onderkomen in Nederland.

De Duitsers waren nadrukkelijk verbonden aan het ontwerpen van de Nederlandse onderzeeboten, zoals bij die van de torpedobuizen. Het kwam goed uit dat de Duitsers in Utrecht ook de M.E.A.F., producent van torpedo-inrichtingen, inlijfden evenals scheepswerf Piet Visser. [2]

Deze Duitse mantelorganisaties worden niet in Luctor et Emergo genoemd. Wel AFAT in Vlissingen – weer met een fraaie foto geïllustreerd – waar jaren ’20 van de vorige eeuw batterijen en accu’s werden geproduceerd. Accu’s zijn van wezenlijk belang voor de aandrijving van de motoren onder water. Het leek hier om een Zweeds bedrijf te gaan, maar in feite zaten de Duitsers er achter. Storm zou het er niet lopen, er werden batterijen voor Turkse onderzeeboten gemaakt. Aangezien de Nederlandse onderzeebootbouw tot de jaren ’30 stil lag, werd er nauwelijks gewerkt.

Na 1933 maakte Hitler niet langer een geheim van zijn militaire opbouw en konden de heimelijke vestigingen in het buitenland overgeheveld worden naar Duitsland, zo ook de AFAT-vestiging. In het gebouw waar het IvS-kantoor zich bevond, zetelde ook de afdeling scheepsbouw van de marine. Ook het door de Nederlanders in 1935 opgerichte scheepsbouwbureau NEVESBU (bestaat nog steeds) kwam in hetzelfde gebouw terecht.

‘De band [met de Duitsers, MB] bleef natuurlijk innig. Een van de werven, Wilton-Feijenoord, had bijvoorbeeld vier belangrijke Duitse ingenieurs dienst waarvan één, Gemberg, aan het hoofd stond van de tekenafdeling van de Nederlandse onderzeeboten!’, schrijft Anten in zijn proefschrift. Het Duits/Nederlandse onderwerp van de onderzeeboten van de Koninklijke Marine zou, aldus een hoorzitting in het Amerikaanse Congres , aan Japan worden geleverd.

Zo speelde Nederland een rol in de opbouw van de onderwatervloot van zijn latere vijanden, zowel thuis als in de Oost. Een conclusie die door de auteurs in hun boek niet wordt getrokken. Het zou de trots op de verworvenheden van de onderzeebootbouw geen goed doen.

   Roem maar nauwelijks export

De Nederlandse ontwerpen voor onderzeeboten worden volgens de auteurs internationaal geroemd. Roem is fijn om te vergaren, maar voor de zakenman of machtspoliticus gaat het niet om woorden maar daden. De onderzeeboottak van de Nederlandse marine-industrie zou op de exportmarkt niet erg succesvol zijn gebleken. De Duitse marine steunde het IvS door bij Wilton-Fijenoord twee onderzeeboten te laten bouwen voor Turkije.

Er zouden later nog twee boten aan Polen worden verkocht, de Orzel (De Schelde) en Sep (RDM). De export van de Orzel leidde wel tot een van de mooiere verhalen die het boek rijk is. De Poolse commandant bleek niet tegen zijn taak opgewassen. Hij voer naar Estland en niet, zoals hem was opgedragen, naar Engeland of indien dat onmogelijk was naar Zweden. Zijn onderzeeboot werd op instigatie van de Duitsers in de Baltische staat aan de ketting gelegd waarna de bemanning gevangen werd gezet.

De bemanning wist echter te ontsnappen en vertrok onder het commando van de Eerste Officier naar Engeland. Daarvoor moest de boot wel eerst de Oostzee uit zien te komen waar Duitse en Russische marineschepen naarstig naar hen op zoek waren. De Sovjet-Unie zou de ontsnapping uit Estse handen aanwenden om Russische troepen in het land te stationeren, omdat de Esten blijkbaar niet zelf voor hun veiligheid konden zorgen.

In de naoorlogse periode zouden bij Wilton-Fijenoord nog twee onderzeeboten worden gebouwd voor Taiwan. Het is het magere exportresultaat van een eeuw onderzeebootbouw in Nederland. Dat De Schelde met handen en voeten gebonden was aan buitenlandse werven en dat de Tweede Wereldoorlog roet in het eten gooide, kan als verklaring genoemd worden.

Maar ook na die oorlog zou Nederland het op de exportmarkt niet erg best doen. Volgens de Nederlandse industrie is de overheid ‘terughoudend met exportvergunningen, hetgeen bijvoorbeeld exportkansen onderzeeboten aantast’, zo wordt gesteld in een recent rapport over de marine-industrie in opdracht van diezelfde overheid. Mocht dit al zo zijn, dan is daar weinig mis mee.

Als er thans al parallellen tussen de geschiedenis van De Schelde in het interbellum en de productie van onderzeeboten moeten worden getrokken, dan is het dat voorzichtigheid bij de export van kennis en materiaal van deze schepen geboden is. Overigens, mag je de geringe export – twee onderzeeboten sinds de Tweede Wereldoorlog – wel wijten aan een strenge overheid? Misschien zijn andere spelers op de internationale markt gewoonweg sterker dan de Nederlanders, bijvoorbeeld door een grotere thuismarkt en kennis van zaken.

   Oorlogsleed te water

Tanker Den Haag

Mijn oma van moederskant verloor al in februari 1940 twee broers door een onderzeebootaanval op de tanker Den Haag waarop zij beiden voeren. De tanker zelf was, hoe ironisch, gebouwd door de firma Krupp in Kiel en haar man werkte tot zijn pensioen als machinebankwerker bij Wilton-Fijenoord.

Mijn opa aan vaders kant zou in 1944 sneuvelen door een torpedo-aanval op de Roode Zee die betrokken was bij het slepen van caissons voor de landing op Normandië (D-day).

Beiden heb ik nooit gekend, maar onderzeeboten en torpedo’s hebben dus wel een enorme invloed gehad op de geschiedenis van mijn familie. Die invloed valt natuurlijk in het niet bij alle schepen en opvarenden die daarbij om het leven kwamen. Want het gaat niet alleen om tonnages van getroffen schepen, en daarmee het berokkenen van schade aan de oorlogscapaciteiten van de tegenstander. Op al die schepen bevonden zich stokers, matrozen, stuurmannen en machinisten.

In Luctor et Emergo wordt een preek van dominee C.F. Nolte van de Evangelisch-Lutherse Kerk in Middelburg en Vlissingen aangehaald. Hij preekte tegen de katholieke zegeningen van het wapentuig: ‘Een onderzeeër hangt ten nauwste samen met den modernen oorlog die dood en verderf brengt.’ De Katholieke kerk had volgens Nolte juist een veto moeten uitspreken ‘over dit moordwerktuig.’

Dat de onderzeeboot aan banden moest worden gelegd, werd tussen de Eerste en Tweede Wereldoorlog ook binnen de staten duidelijk. Japan en Groot-Brittannië spraken in het interbellum een maximum af over het totaal tonnage van de onderzeevloot dat men mocht bezitten en rond de omvang van de individuele boten. Bovendien werd afgesproken dat een tegengehouden vracht- of passagiersschip pas mocht worden vernietigd nadat de opvarenden in veiligheid waren gebracht. Maar nadat ‘de Tweede Wereldoorlog enkele jaren later uitbrak, zou echter geen van de strijdende partijen zich aan dergelijke bepalingen houden.’

   Wijze lessen

In 1937 werd de laatste kiel in Vlissingen gelegd. Het lijkt nauwelijks serieus te nemen, deze geschiedenis van tachtig jaar geleden als pleidooi voor Nederlandse onderzeebootbouw in de 21e eeuw te zien, maar een groot aantal dagbladen bracht het in besprekingen van het boek wel als zodanig te berde. Het is uiteindelijk een kostbare politieke afweging of Nederland in dit avontuur moet stappen los van deze geschiedenis.

Ook meer recent is de Nederlandse onderzeebootbouw beperkt in omvang. Er werden bij Wilton Fijenoord en de RDM slechts twaalf onderzeeboten gebouwd in 73 jaar tijd. Dat is gemiddeld één in de zes jaar, waarvan de laatste van een kwart eeuw geleden dateert. De Zweedse admiraal Olsson stelde tijdens een rondetafelgesprek in de Tweede Kamer dat kennis veroudert als je niet iedere twee jaar een nieuwe onderzeeboot bouwt. Niet voor niets stelt men in de VS geen kennis meer voorhanden te hebben als het gaat om de bouw van dieselelektrische onderzeeboten, ook al hebben ze daar ook een forse geschiedenis op dit terrein.

Luctor et Emergo zet je aan het denken. Het is een boek dat een deel van de Nederlandse onderzeebootbouw beschrijft en illustreert. Het is wat mij betreft wachten op een even mooi boek over Wilton Fijenoord en de RDM. Gezien de nieuwe functie van Tobias van Gent in de Tweede Kamer zal het daar wel niet van komen.

In dat boek kan dan ook het laatste Nederlandse ontwerp voor een onderzeeboot worden beschreven, de Moray of Moeraal. Dat is een kleine op de export gerichte onderzeeboot die ontworpen is door NEVESBU en waarin de overheid miljoenen stak. Het ontwerp kwam niet verder dan de tekentafel en bleef steken in het stadium van schandalen, zoals de voorgenomen levering van de blauwdrukken voor productie van Taiwanese onderzeeboten.

Noten:
1. William Manchester, The arms of Krupp (New York/Boston/Londen: Little, Brown and Company (1st ed. 1968), paperback 2003). Sami Faltas vat in zijn proefschrift Warships and the world market (Helmond: Wibro, 1985) het boek van Manchester samen in een eindnoot 39, pp. 279. Martin van Geest, Joost van Kleef & Henk Willem Smits, Het belasting paradijs (Amsterdam/Antwerpen: Business Contact, 2013), pp. 34-36.
2. Ook Scheepswerf Piet Visser speelt een rol in de Duitse oorlogsproductie, aldus Manchester (Krupp, pp. 353). De werf maakt vanaf 1923 kanonnen. (in 1968 werd de werf een volle dochter van de RDM)

 

titel  Luctor et Emergo – De onderzeeboten van de Koninklijke Maatschappij De Schelde 1905-1958
auteurs  Tobias van Gent en Ron van Maanen
uitgave  Hardcover, 172 pagina’s, ontwerp Jarno Koster
uitgever  Het Boekenschap
prijs  € 29,95
isbn  9789492723338

 

Share Button

3 Reacties op Onderzeeboten in troebel vaarwater

  • E. Wagemans schrijft:

    Jammer dat dhr Martin van de Broek pretendeert zijn huiswerk gedaan te hebben, maar de rol van de politiek voor wat betreft de export erg afzwakt, er is genoeg te vinden over het slijmen met de Chinezen.

  • Martin schrijft:

    Er is inderdaad een politiek om vanwege de een-China politiek niet te leveren aan Taiwan. Dat belet overigens niet dat ieder jaar een aantal vergunningen worden afgegeven voor de export van onderdelen voor de Sea Dragon-klasse. Overigens is het wat typisch om die als een Nederland-Chinese verhouding te zien. Ook andere landen hebben niet geleverd.

    Bush jr. heeft onderzeeboten geleverd, maar dat is nooit gebeurd. Duitsland heeft een vergelijkbare politiek als Nederland. De Britten, Fransen, Spanjaarden, Italianen en Zweden zijn ook niet in het Nederlandse gat gesprongen. Soms liggen internationale politieke situaties in de weg als het gaat om wapenexporten.

    Juist Nederland en de VS hebben de Taiwanese onderzeeboten geleverd, waar anderen dit niet deden. In de loop der jaren heb ik juist vrij veel over de pogingen om Taiwan wel te leveren geschreven. Maar ik vond het niet nodig in dit artikel. Ik snap niet wat het toevoegt aan de constatering dat Nederland als onderzeebootexporteur heeft gefaald.

    • Martin schrijft:

      Even opnieuw:

      Overigens is het wat typisch om deze kwestie als een Nederland-Chinese verhouding te zien.
      Bush jr. beloofde onderzeeboten te leveren, maar dat is nooit gebeurd.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

*

Volg ons op twitter
Zoeker
Rubrieken